چگونگی کارکرد نایتروس اکساید و مزیتها و عیبهای ان همه در ادامه مطلب

قبل از اینكه بخوام شروع كنم دوست دارم چند تا نكته رو تذكر بدم:

1-اول از همه اینكه Nitrous Oxide سوخت نیست(بعدا در مورد این موضوع توضیح میدم)

2-Nitrous Oxide قابل استعال نیست با این وجود صحنه ای كه در ان میتسوبیشی سبز رنگ brian shout در fast & furious منفجر میشود غیر ممكن نیست.

3-استفاده از واژه "NOS" كاملا غلط است چون این اسم یك كمپانی است درست مانند MOMO, SPARCO APEXI و ... واژه درست Nitrous Oxide خواهد بود.


همه میدانید كه سیستم تولید نیرو در موتور به چه صورت است مخلوط اكسیژن و سوخت درون موتور منفجر شده و نیرو تولید میكند نیروی حاصل پیستونها را به حركت در می اورد. حال شما horsepower بیشتری میخواهید؟ پس باید سوخت بیشتری را منفجر كنید اما اینكار عملی نیست چون میدانید كه برای انفجار سوخت بیشتر نیاز به اكسیژن بیشتری است حال چاره چه است؟ Nitrous oxide به شما این امكان را میدهد كه سوخت بیشتری بسوزانید.

Nitrous Oxide

به صورت طبیعی هوایی كه ما تنفس میكنیم شامل:

20.947% اكسیژن
78.08% نیتروژن
كمتر از 1% گازهای دیگر است.

Nitrous Oxide در حقیقت در صد اكسیژن بالاتری دارد در حدود :36.35%
Nitrous Oxide یك گاز بی بو و بی رنگ و غیر قابل اشتعال است كه از دو اتم نیتروژن و یك اتم اكسیژن تشكیل شده است.
و مزه شیرین خیلی رقیقی دارد.و غیر سمی است و اگر به مقدار كمی تنفس شود میتواند باعث ایجاد حالت هیستری و یا خنده عصبی شود.

چگونه سیستم نایتروس كار میكند؟

در حقیقت در محفظه احتراق در حالی كه دما در حدود 300 درجه سلسیوس است Nitrous Oxide تجزیه به اكسیژن و نیتروژن میشود و اكسیژن بیشتری برای سوختن سوخت بیشتر مهیا میكند البته باید بگویم كه اگر شما سوخت بیشتری مهیا در مرحله انفجار مهیا نكنید قدرت بیشتری هم در كار نخواهد بود فقط استفاده از Nitrous Oxide باعث میشود كه سرعت سوختن سوخت بالاتر رود و از قدرت بیشتر خبری نخواهد بود لذه بایذ به فكر مهیا كردن سوخت بیشتری هم باشید.

اگر كمی وارد جزئیات شویم...

Nitrous Oxide تحت فشار در حدود 850 الی 1100 psi به صورت مایع در محفظه مخصوص به صورت مایع پر میشود و معمولا محفظه هم در صندوق عقب جا داده میشود و بعد یك شیلنگ فشار بالا از محفظه به موتور میرود كه در شكل یك نمونه از ان نشان داده شده است بعد در انجا با استفاده از یك سوپاپ الكتریكی كه solenoid نام دارد و كنترل ان به دست شماست با فعال كردن سیستم به درون محفظه احتراق وارد خواهد شد.در سیستم wet علاوه بر ان یك solenoid هم برای سوخت وجود دارد كه میتوانید ان را هم فعال كنید.


انواع سیستم نایتروس

اساسا دو نوع سیستم نایتروس وجود دارد dry و wet و البته نوع سومی نیز وجود دارد كه در حقیقت همان wet است و direct port نامیده میشود.

Dry System

سیستم dry به این معنی می باشد كه فقط نایتروس به درون ورودی هوا تزریق میشود و سوخت به درون ورودی هوا تزریق نخواهد شد و از یك نازل مخصوص نایتروس بهره میگیریم و البته به منظور فراهم اوردن سوخت اضافی كه مورد نیاز خواهد بود از تزریق كننده های سوخت OEM بهره میبریم كه به محظ فعال شدن سیستم نایتروس انها نیز فعال میشوند.كه در شكل زیر نشان داده شده اند.
و این به دو شیوه صورت میگیرد:
یا فشار سیستم ورودی سوخت را با استفاده از سیستم نایتروس بالا می بریم و یا اینكه زمانی كه تزریق كننده ها سوخت را تزریق میكنند افزایش داده میشود.
شكلی كه در زیر میبینید یك نازل را نشان میدهد همان طور كه در شكل میبینید فقط یك ورودی برای نازل وجود دارد كه مخصوص نایتروس است.
نصب سیستم dry نسبتا ساده است.







Wet System
در سیستم wet از یك نازل با دو ورودی بهره می بریم كه این نازل دو ورودی یكی برای سوخت و یكی برای نایتروس دارد كه در شكل نشان داده شود.
در این سیستم هوای ورودی به وسیله سوخت مرطوب می شود و در سیستم های كربن دهی شده(سیستم های صفحه ای) صفحه های مخصوصی به منظور تزریق سوخت و نایتروس استفاده میشود كه در شكل مربوطه نشان داده شده است.
سیستم wet یك سیستم مناسب برای موتورهایی می باشد كه طراحی انها بر مبنای ورودی هوای مرطوب است و همین طور سیستم های مجهز به توربو و سوپر چارجر.







Port System

این سیستم در حقیقت تعمیمی از سیستم wet است كه همان طور كه از نام ان مشحص است در ان سوخت و نایتروس مستقیما به پورت های ورودی تزریق میشوند. تفاوت های این سیستم را با نوع wet میتوانید با مقایسه عكس ان كه در زیر نشان داده شده است با سیستم wet در یابید.
در سیستم های wet و dry شرایط تغذیه ای سیلندرها ممكن است با هم یكی نباشد كه این اصلا مورد نظر ما نیست كه این مشكل در سیستم direct port با استفاده از اندازه گیری مقدار ورودی به هر كدام از پرتها و یكسان سازی انها برطرف شده است و این باعث افزایش قدرت خیلی بیشتر در این سیستم میشود و معمولا در سیستم های حرفه ای در مسابقات از این سیستم بهره میگیرند.





تاثیر خنك كننده ی نایتروس

یكی از كاركردهای مهم نایتروس خنك كردن هوای ورودی به موتور است هوای خنك چگالی بالاتری دارد و این به معنی تعداد بیشتر اتمهای اكسیژن در هر لیتر هوای وردی است اكر میخواهید تاثیر وحشتناك خنك بودن هوای وردی به موتور را بدانید جالب است كه بگویم هر 10 درجه سلسیوس كاهش دمای هوای ورودی چیزی در حدود 2% نیروی بیشتر خواهد داد.
بر خلاف هوای ورودی از اتمسفر Nitrous oxide تحت فشار زیاد در محفظه نایتروس نگهداری میشود و در انجا به صورت مایع است و هنگام تزریق به صورت گاز در می اید. Nitrous oxide در دمای -88.5 میجوشد از انجایی كه در مكان تزریق ان دما خیلی بالاتر است لذا Nitrous oxide شروع به جوشیدن میكند و گاز میشود و در این پروسه از هوای ورودی به موتور گرما خواهد گرفت در این فرایند دمای هوای وردی از منیفلد در حدود 40 درجه كاهش می یابد. برای مثال در یك موتور 400 اسبی فقط از خاصیت خنك كنندگی نایتروس می توان چیزی در حدود 30 اسب توان اضافه گرفت.

چرا از اكسیژن خالص استفاده نكنیم؟

هوا فقط 20.947% اكسیژن دارد و بقیه ان نیتروژن است كه نیتروژن هیچ نقشی در فرایند احتراق ندارد و فقط گرما جذب میكند این در حالی است كه Nitrous oxide پس از شكسته شدن در دمای كاركرد موتور چیزی در حدود 36.35% اكسیژن و بقیه نیتروژن خواهد بود و این به معنی كم شدن نیتروژن است و لذا دمای موتور شدیدا بالا میرود.

حال فرض كنیم كه ما اكسیژن خالص را به درون موتور تزریق كنیم(كه اینكار نیز امتحان شده است) درصد نیتروژن درون موتور به شدت كاهش خواهد یافت نتیجه انكه دمای موتور به طرز غیر قابل كنترلی بالا خواهد یافت علاوه بر ان اكسیژن فشرده درون مخزن بر خلاف نایتروس به حالت گاز خواهد بود و لذا حجم و فضای خیلی بیشتری اشغال خواهد كرد نتیجه اینكه استفاده از اكسیژن قدرت حاصل از تنفس عادی موتور را كاهش خواهد داد و درصد نیتروژن را نیز كاهش میدهد در مقابل استفاده از نایتروس قدرت حاصل از تنفس عادی موتور را مقداری كمی كاهش میدهد و گاهی نیز حتی افزایش میدهد ولی در مقابل هم اكسیژن بیشتری برای موتور فراهم میكند و هم اینكه مقدار نیتروژن خیلی بیشتر خواهد بود لذه نایتروس هم قدرت را افزایش میدهد و هم اینكه دما خارج از كنترل نخواهد شد.

اهمیت نگهداری محفظه در فشار اپتیمم- Nitrous Bottle Heaters (Bottle Warmers)

نایتروس برای داشتن شرایط اپتیمم نیاز دارد فشاری در حدود 900 الی 1000 psi داشته باشد حفظ این فشار در ماههای گرم تابستان زیاد سخت نیست ولی در سرمای زمستان یك معضل خواهد بود به خصوص در هنگام شب در چارت زیر چگونگی تاثیر پذیری فشار از دما نشان داده شده است.


فشار محفظه ی نیتروس
(PSI)

167
203
240
283
335
387
460
520
590
675
760
865
1069


دمای محفظه ی نیتروس
(deg. Celsius)

-34
-29
-23
-18
-12
-6
0
4
10
15
21
27
36


اگر به اعداد بالا نگاه كنید متوجه خواهید شد كه مثلا در دمای 10 درجه سلسیوس فشار در حدود 590 psi خواهد بود كه خیلی كم است و لذا شما نیاز به استفاده از یك گرم كننده محفظه دارید كه توسط یك ترموستات كنترل میشود و به صورت اتوماتیك دما را در محدوده ای نگه میدارد كه فشار مورد نیاز برای محفظه تامیین شود استفاده از این هیتر خیلی برای بالا نگه داشتن راندمان كاری نایتروس ضروری است كه در شكل زیر نشان داده شده است.
هرچه دمای محیط پایین تر باشد فشار محفظه نیتروس كمتر خواهد بود و در این صورت یك حالت غنی بودن هر انفجار درون سیلندر از سوخت پدید می اید و اگر چه این حالت به موتور اسیب نمیرساند ولی باعث كاهش قدرت میشود از طرف دیگر در صورتی كه دمای محیط خیلی بالا باشد باعث میشود كه فشار محفظه خیلی بالا برود و درنتیجه یك حالت فقر از سوخت در هر انفجار سیلندر پیش بیاید كه علاوه بر اینكه شرایط كاركرد را از حالت اپتیمم دور میكند می تواند به موتور نیز اسیب وارد كند.و بهترین راه حل استفاده از گیج هاست كه قبل از اینكه بخواهد چنین مشكلاتی پیش بیاید انها را مونیتور میكنند.

نسبت نیتروس به سوخت

قسمت سخت تیون كردن موتور برای استفاده از نیتروس تنظیم نسبت نیتروس به سوخت است به طوری كه نسبت هوا به سوخت مناسب موتور حفظ شود و این باعث جلوگیری از اسیب رسیدن به موتور میشود.
نسبت درست نیتروس به سوخت 9.649 به 1 می باشد در صورتی كه سوخت كمتر از این نسبت شود میتوانید در عرض چند ثانیه موتور خود را نابود كنید (البته راههای دیگری هم برای اینكار وجود دارد كه من متخصصشم) بنابر این باید همواره سوخت به اندازه كافی وجود داشته باشد در غیر اینصورت دما خیلی خیلی بالا خواهد رفت و اكسیژن باقی مانده باعث یك حالت انفجار تحریكی میشود و تمام اجزای موتور اب خواهد شد.پس هیچگاه نباید به حالت lean یا همان كم بودن سوخت برسید.
رنج دمایی-چه نوع شمعی باید استفاده كنیم؟

شمع علاوه بر كاركردهایش نقش انتقال حرارت از محفظه احتراق را نیز به عهده دارد به عبارتی از طریق هدایت حرارت با استفاده از مواد insulator و همین طور قسمتهای فلزی حرارت را به قسمت بالایی سیلندر هدایت میكند كه در انجا باید قسمتهای خنك كننده موتور وارد عمل شوند.
رنج حرارتی برای یك شمع عبارت است از توانایی ان در كاهش و پراكنده كردن حرارت.
هرچه "cold" تر باشد حرارت بیشتری را می تواند از محفظه احتراق به بیرون انتقال دهد.
برای كاربردهای performance شمعهای cold تر استفاده میشوند كه به ما كمك میكنند دمای خیلی بالای كاری موتوررا كه در اثر نسبت تراكم بالا ، القا و تزریق تحریكی و rpm های بالا به وجود می اید تحت كنترل بگیریم البته باید توجه كنید كه اگرچه به نظر میرسد كه استفاده از شمعهای cold راه حل مشكل است اما شمع حتما باید به دمای "self-cleaning" برسد كه بتواند سوخت و دیپوزیتهای كربن را بشوزاند در غیر این صورت یك حالت جرقه زنی ناقص پیش خواهد امد و نتیجتا كاهش شتاب خواهیم داشت.
استفاده از شمع خیلی "hot" می تواند باعث افزایش دمای بحرانی،انفجار، جرقه زنی زود، افت قدرت و یا اسیب زدن به موتور شود.
یك حالت خوب كاركردن با استانداردهای رنج حرارتی خود كارخانه می باشد و به ازای 75 الی 100 hp افزایش قدرت كه میدهید باید از یك رنج حراراتی یك پله cold تر استفاده كنید. تفاوت انتقال حرارت از محفظه احتراق بین یك رنج كامل حرارتی چیزی در حدود 100 تا 70 درجه سانتیگرارد است.


شمعهای Hot و Cold -نگاه دقیقتر به رنج حرارتی
رنج حرارتی یا همان قابلیت انتقال حرارت شمع به عنوان اولین عامل بستگی به طول دماغه insulator دارد حرارت از دماغه به الكترود مركزی منتقل میشود و از انجا به housing و از انجا هم به قسمت بالای سیلندر میرسد.

شمعهای Hot

این شمعها دارای دماغه insulator بلند هستند و لذا سطح زیادی از شمع در معرض گازهای احتراقی می باشد و لذا دمای شمع بالا خواهد بود كه این حالت برای حالت رانندگی با توقف زیاد در شهر مناسب است.
شمعهای Cold
شمعهای cold دارای دماغخ كوتاه هستند و لدا سطح كمی از انها در معرض گازهای احتراقی است.
از شمعهای cold معمولا در مسابقات و در كاربردهای سوپرچارجر و توربو چارجر و نیتروس بهره گرفته میشود كه حراذت وحشتناكی درون محفظه احتراق ایجاد میشود و این نوع از شمعها از ایجاد حالت انفجار و یا احتراق زودرس جلوگیری میكنند ولی برای سرعتهای پایین و پریودهای iding مناسب نمی باشند.
هرچه شماره شمع بالاتر باشد شمع cold تر است و برعكس.
اهمیت پمپ سوخت
همان طور كه قبلا گفتم اگر به حالت lean یا همان كم بودن نسبت سوخت به نیتروس برسید در عرض چند ثانیه موتور خود را از دست خواهید داد و بیشتر از 20 hp بر روی هر سیلندر در یك موتور استوك و دارای پمپ سوخت استوك نباید افزایش داد.
كیتهای نیتروس به عنوا كیتهای bolt-on برای موتورهای استوك و همین طور موتورهای با تغییرات كم
(mildly modified) طراحی شده اند. منظور از تغییرات كم نصب هدرز و تغییر در سیستم خروج دود و نصب كیتهای فیلتر هوا و ... است.
ولی در حالتهای با تغییرات شدید در موتور نیاز اجباری به تقویت و استفاده از پمپ های سوخت پرفرمنس می باشد. منظور از تغییرات زیاد نصب توربو و سوپرچارجر ، سرسیلندر جدید ، هد پورتینگ و اینتیك منیفلد و ... می باشد در صورتی كه در این حالت سیستم سوخت رسانی را تقویت نكنید احتمال رسیدن به حالت lean و اسیبهای جدی به موتور شدیدا زیاد میشود.
پس در ذهن داشته باشید كه یك پمپ بنزین جریان بالا برای حالتهای خیلی قدرت بالا ضروری میباشد و می توانید گیجهایی نصب كنید كه رسیدن به حالت lean و یا rich را به شما گزارش دهند.
تنظیم سطح قدرت با استفاده از JET ها - جلوگیری از انفجار
كیتهای نیتروس برای قدرتهای مختلف طراحی شده اند این سطح قدرت به وسیله jet های كنترل تنظیم میشود
و برای تنظیم قدرت فقط كافیست كه شما جت مناسب را برای سوخت و برای نیتروس درون جایگاه نازل قرار دهید و جتها بر حسب هزارم اینچ طبقه بندی میشوند و یك جت 35 به معنی داشتن سوراخی به قطر .0.035 اینچ می باشد.
همیشه محطاط باشید و برای همین ابتدا با جتهای قدرت پایین تر شروع كنید چون فقط چند دقیقه زمان برای تعویض جتها لازم می باشد لذا هرگز با سطح بالای قدرت شروع نكنید.
هنگامی كه به مشكلاتی مثل حالت انفجاری و یا احتراق ناقص برخوردید اول از هرچیز جت ها را كوچك كنید!
توجه داشته باشید كه قذرت از سوخت به دست می اید و نه از نیتروس بنابر این با بیشتر كردن سوخت شرایط پیچیده تر میشود.
بنابراین با بزرگتر كردن جت نیتروس احتمال lean شدن بالا میرود و با بزرگتر كردن جت سوخت احتمال پیدایش شرایط rich زیاد میگردد.
فعال كردن سیستم در حالی كه محدود كننده rpm را پشت سر گذاشته اید
هرگز سیستم نیتروس را در حالی كه از حدود محدود كننده rpm استوك رد شده اید فعال نكنید و یا نگذارید فعال باشد زیرا این محدود كننده استوك سوخت را به هنگام cut off قطع میكند و قطع شدن سوخت باعث ایجاد شرایط lean در احتراق میشود و این باعث اسیبهای جدی به موتور میشود.
یك راه حل برای ایمن نگه داشتن سیستم نیتروس استفاده از
MSD Ignition RPM Activated Switch  می باشد. این سیستم میتواند طوری تنظیم شود كه نیتروس را در یك rpm مشخص قبل از cut off شدن قطع كند
.
خواندن شمعها برای دریافت اینكه سیستم شما در چه وضعیتی است
سیستم در وضعیت پایین ترین قدرت برای جت نیتروس و در نتیجه جت سوخت مناسب ان تنظیم كنید
بعد در یك استریپ درگ با گاز كامل فشار وارد كنید بعد شمعها را مورد بازبینی قرار دهید.
در صورتی كه مقدار نیتروس كافی نباشد و مقدار سوخت خیلی زیاد باشد شمعها سیاه و دود زده خواهند شد و این به معنی rich بودن مخلوط سوخت و نیتروس است.
در صورتی كه مقدار نیتروس زیاد باشد حرارت خیلی زیادی تولید میشود و قسمت فلزی شمعها ابی رنگ و یا رنگین كمان شكل میشود و موتور كورسهای انفجاری شدید خواهد داشت لذا در صورت مشاهده این حالت اولا مطمئن شوید كه شمعهای مناسب را نصب كرده اید دوما مقدار نیتروس را كم كنید و مقدار سوخت تزریقی را زیاد كنید و علاوه بر ان اطمینان حاصل كنید كه گرید سوخت مناسب را به كار برده اید.
نكته ای كه وجود دارد این است كه در هنگامی كه شمعها را چك میكنید همه شمعها را چك كنید و صرفا به چك كردن شمعی كه دسترسی به ان اسانتر است اكتفا نكنید زیرا حالتهای بسیار مختلفی از تركیب هوا و سوخت ممكن است پیش بیاید و علاوه بر ان شرایط هر سیلندر با سیلندر دیگر ممكن است متفاوت باشد و درصورتی كه مقدار سوخت زیاد بود جت كنترل كننده سوخت را كوچك كنید و در صورت زیاد بودن مقدار سوخت این جت را كوچكتر كنید و یا در جتهای قابل تنظیم دبی را كاهش دهید.
نیتروس دارای قابلیت تمیز كردن خیلی قوی می باشد به صورتی كه در صورت كار كرد صحیح ان شمعها طوری تمیز خواهند بود كه گویی به تازگی نصب شده اند لذا ذر صورت مشاهده لكه های خال مانند نقره ای و یا مشكی بر روی شمع جت سوخت را كوچك كنید ولی در صورتی كه بر روی اتصال زمین شمعها یك رنگ بندی ابی و یا رنگین كمانی شكل گرفته است مقدار نیتروس را باید با كوچك كردن جت ان كاهش دهید و در صورتی كه اتصال زمین شمعها اب شده باشد باید شمع را با نوعی كه دارای اتصال زمین كلفت تر و كوتاهتر است عوض كنید.
وجود الكترود سوخته در شمع نشانه قطعی حالت انفجاری شدید كورسهاست علاوه بر ان وجود لكه های مشكی و همین طور رگه های سبز رنگ نیز مویید همین حالت خواهند بود در حالی كه یك شمع تمیز و در شرایط كاركرد خوب باید دارای رنگ باشد كه به قهوه ای بزند و علاوه ان الكترود های ان نیز باید در وضعیت مناسب باشند.
این نكته را به خاطر بسپارید كه در تیونینگ برای نیتروس همیشه تنظیمات را بر پایه سیلندری كه وضعیت ان lean تر از بقیه سیلندر هاست انجام دهید.
شمعها و نیتروس performance
اگر شما شمعهای خود كارخانه را كه معمولا از نوع wide-gap و projected nose هستند برای نیتروس به كار ببرید در همان چند ثانیه اول فعال شدن نیتروس حالت انفجاری اتفاق خواهد افتاد و این نیز به علت رنج حرارتی نیست بلكه به خاطر اتصال زمین این شمعهاست كه نمی تواند حرارت بالای تولید شده را تعدیل كند و تحمل نماید و راه حل خوب عوض كردن این یونیت با یونیتی است كه دارای اتصال زمین كوتاهتری باشد این باعث میشود مسیر حرارت از اتصال زمین به یونیت اصلی شمع كوتاه شود.
در صورتی كه شما فقط از شمعهای با رنج حرارتی cold تر استفاده كنید ممكن است كماكان مشكل misfire به وجود اید و ان هم به این علت است كه شاید رنج حرارتی پایین امده است ولی شمعهای با رنج حرارتی كمتر الزاما اتصال زمین كوتاهتری ندارند.
اهمیت استفاده از سیستم تصفیه و nitrous purge kits
كیتهای تصفیه كننده نیتروس(nitrous purge kits ) لاین های ورودی را از هوا و بخار تصفیه میكند و قدرت گیری فوری از سیستم نیتروس را تظمین میكند.
هنگامی كه وحفظه نیتروس فعال شده و نیتروس مایع از درون خط انتقالی به سلنویید انتقال می یابد در اكثر موارد به خصوص هنگامی كه محفظه نیتروس تعویض شده باشد در خط انتقال نیتروس هوا وجود دارد و این هوا با نیتروس به سلنویید وارد خواهد شد كار تصفیه كننده ها جلوگیری از این امر و لذا ورود نیتروس خالص به سلنویید و hose ها می باشد.
و برای اینكار از یك سلنویید دیگر بهره میبرد كه به جای پرتاب نیتروس به درون موتور انرا به بیرون از كاپوت پرت میكند! تا اینكه عمل پورجینگ انجام شود و نكته دیگر اینكه در هنگام پورجینگ لاین سوخت قطع میشود و علاوه بر ان هنگامی كه فشار محفظه از حد استاندارد فراتر رود می توانید با فعال كردن این سیستم فشار را به حد استاندارد برسانید.
پیشنهاد میشود بعد از هر بار استفاده از نیتروس یك بار پورجینگ صورت گیرد و بعد محفظه بسته شود.
محدودیت های اجزای داخلی موتور
باید توجه كنید كه نیتروس پتانسیل افزایش قدرت زیادی دارد اما مقدار افزایش hp و shot باید با توجه به ویژگی های مكانیكی و مقاومت اجزای داخلی موتور تنظیم شود به عبارت دیگر هنگامی كه قدرت افزایش می یابد تنش ها افزایش خواهد پافت همین طور تغییر شكلهای الاستیك و... باید قطعات درونی موتور و بلوك ان با در نظر گرفتن ضریب ایمنی طراحی قابلیت تحمل شرایط كاركرد جدید را داشته باشند وارد شدن به ریزه كاریهای این مبحث در این تاپیك نمی گنجد و خود یك شاخه از مهندسی می باشد ولی فقط به همین نكته اشاره میكنم كه باید توجه كنید كه بدون افزایش خواص مكانیكی اجزا داخلی نباید دست به افزایش قدرت خیلی زیاد زد و هنگامیكه شما قدرت دریافتی از نیتروس رابالا می برید باید حتما مقاومت اجزای داخلی موتور و گاها خود بلوك را هم زیاد كنید برای مثال در حالی كه میله ها و پیستونهای استوك در 125 الی 175 shot كار میكنند برای حالت 250 shot نیاز به استفاده از شاتونهای قوی تر forged piston ها cap bolt ها میل لنگ قوی تر و قطعات تیونینگ می باشد.

نوشته شده در تاریخ سه شنبه 28 آبان 1387    | توسط: Farzad Yosef-Lavi    |    |
نظرات()